История

Завод основан в 1871 году как паровозовагоноремонтные железнодорожные мастерские. В 1927 году мастерские преобразованы в завод «Пламя революции». Название Минский вагоноремонтный завод с 1931 года.
Во время Великой Отечественной войны завод был полностью разрушен. Работа завода возобновлена в 1945 году. Основное предназначение предприятия — ремонт и восстановление подвижного состава железнодорожного транспорта (в настоящее время завод ремонтирует пассажирские вагоны) — осталось прежним. Только в начальный период перечень подвижного состава был шире — в него входили паровозы, пассажирские и товарные вагоны. Тогда паровозовагоноремонтные мастерские носили название Минские большие мастерские Московско-Брестской железной дороги. С них и начинается история завода. Кроме Минских на дороге были еще и Московские большие мастерские. Наличие двух мастерских обусловлено особенностью строительства дороги. Она строилась двумя линиями. Первая — Московско-Смоленская дорога длиной 392 версты построенная в 1869—1870 годы потомственным почетным гражданином А.Шепелер и банкирским домом братьев Зульцбах во Франкфурте-на-Майне. В качестве учредителей они обязались в течение трех месяцев после подписания концессии образовать акционерное общество Московско-Смоленской дороги, которое «устроит за свой счет и страх железную дорогу от Москвы до Смоленска и снабдит ее подвижным составом и будет владеть ею в продолжение 81 года со времени открытия движения». Концессию на Московско-Смоленскую дорогу император Александр II утвердил 15 декабря 1868 года Дорога должна была быть окончена и открыта для движения «не позже как через три года со дня утверждения концессии». Дорогу построили раньше срока и она вступила в строй 20 сентября 1870 года. Для Московско-Смоленской дороги построены Московские большие мастерские. Не ожидая окончания строительства первой линии, 4 марта 1870 года Александр II утверждает концессию на Смоленско-Брестскую железную дорогу, где сказано, что общество Московско-Смоленской железной дороги принимает на себя обязанности устроить железную дорогу от Смоленска через Оршу, Борисов, Минск и Кобрин до Брест-Литовска и снабдить новую дорогу подвижным составом и всеми принадлежностями для ее эксплуатации. Через два месяца после утверждения концессии началось строительство дороги. 20 сентября 1870 года произошло полное слияние Московско-Смоленской и строящейся Смоленско-Брестской дороги в одну Московско-Брестскую железную дорогу. Постройка линии велась успешно. Еженедельник «Минские губернские ведомости» в 1870 году сообщал: «несколькими тысячами рабочих открыты работы по постройке Брестско-Смоленской железной дороги. Работы идут весьма успешно, и, если верить словам некоторых компетентных лиц, служащих на железной дороге, Минск в какой-нибудь год с небольшим соединится железным путем со Смоленском». Предсказания еженедельника сбылись. Минск соединился «железным путем» не только со Смоленском, но и с Брестом. 28 (16) ноября 1871 года линия от Смоленска до Бреста длиною 627,4 версты (в Беларуси участок Осиновка-Минск-Брест протяженностью 612 км) была открыта для постоянной эксплуатации. О времени основания бывших Минских мастерских архивные документы сообщают следующее. В журнале Комиссии по освидетельствованию участка Смоленск-Брест перед открытием движения от 1 ноября 1871 года указывается: «Мастерские (Минские) приводятся в окончание, предметы оборудования находятся на месте. Комиссия полагает обязать строителей окончить мастерские с оборудованием оных к 15 декабря сего года». Сведения о фактической дате ликвидации недоделок по Минским мастерским в МПС видимо не поступили. В архивных и литературных источниках год постройки Минских мастерских указывается 1871 года В этой связи назначенная комиссией дата 27 (15) декабря 1871 года принята как время пуска мастерских в действие и как дата основания завода. Кроме больших мастерских в момент открытия линии Смоленск-Брест станция Минск II класса имела сооружения пассажирское деревянное двухэтажное здание, отдельное здание для буфета, четыре жилых дома, паровозное здание на 12 паровозов со станками для мелкого ремонта, одно водоемное и одно водоподъемное здание, 6 стрелочных будок. три платформы пассажирскую, товарную и межпутевую. Большие мастерские как и станция Минск в целом находились в 2-2,5 верстах от города. На территории общей площадью 9480 квадратных сажен разместились добротные кирпичные здания мастерских. Водоснабжение мастерских, как и станция Минск в целом, взято из реки Свислочь водопроводом 1242 сажени длиною. Высота подъема воды 21 сажня Имеются две водокачки. Одна из них с паровой машиной в 6 лошадиных сил,, а другая установлена в конце 70-х годов XIX века 12 лошадиных сил. Водопроводные трубы диаметром 6 дюймов. В 1889 году возникло дело «Об исправлении Минского водопровода». Управляющий дорогой писал в правление Общества в апреле 1889 года. что «в продолжение истекшей зимы на станции Минск часто повторялись случаи прекращения водоснабжения вследствие повреждения спаек пожарных напорных труб… Минским мастерским приходилось уже останавливать работу на несколько часов, вследствие прекращения водоснабжения…» В 1900 году в сборочном цехе Минских мастерских производится устройство воздушной сети с целью применения пневматических инструментов при ремонте паровозных котлов (высверливание заклепок, связей, анкерных болтов, обрубка и обчеканка швов, расточка цилиндров, развальцовка дымогарных труб, сверление отверстий и пр).
В качестве источников энергии используются два паровых котла с поверхностью нагрева 200 м². Мастерские построены по I типу — соединенные здания в виде буквы «П». В 1905 году площадь паровозных крытых помещений составляла — 385 квадратных сажен, вагонных — 218 квадратных сажен, общих — 545 квадратных сажен. Всего 1148 квадратных сажен. Общая площадь территории больших мастерских в Минске на 01.07.1906: 6480 квадратных сажен. Минские и Московские большие (позже Главные) мастерские становятся технической и производственной базой Московско-Брестской железной дороги. В этих мастерских производится самый сложный (так называемый большой, позже капитальный и восстановительный) ремонт паровозов и вагонов, ремонтируются колесные пары, изготавливаются запасные части и инструменты, выполняются необходимые механические работы, связанные с обслуживанием поездов и ремонтными работами в путевом хозяйстве. Мастерские — это своеобразные заводы специального назначения, где налажен непрерывный процесс обновления подвижного состава и другого железнодорожного оборудования. Минские большие мастерские были оснащены станочным, кузнечным, прессовым, подъемным и другим оборудованием и инструментом в номенклатуре и количестве, достаточном не только для выполнения требуемых ремонтных работ, но, при необходимости, и для производства собственными средствами нового подвижного состава. Так, например, в 1878 году мастерские построили 3-х осный спальный вагон на 12 мест. Минские мастерские стали первым крупным ремонтным предприятием в железнодорожном хозяйстве Беларуси. Более мощного предприятия, чем ремонтные мастерские, не было и в других отраслях народного хозяйства Беларуси. Железнодорожные мастерские были крупнейшим предприятием в Минске. Большой ремонт паровозов с тендерами и вагонов производился исключительно в больших (Главных) мастерских дороги в Москве и Минске. Только в этих мастерских были токарные станки для обточки бандажей колесных пар. В обоих мастерских таких станков имелось: для паровозов — 6, для тендеров — 4, для вагонов — 12 станков. Подвижной состав в процессе эксплуатации подвергается естественному износу и случайным повреждениям, которые должны быть своевременно устранены. Работы по поддержанию подвижного состава в исправном состоянии тогда делились на три категории в зависимости от продолжительности их исполнения, сложности и стоимости производства. Они ремонтные работы необходимы сравнительно часто: устранение мелких неисправностей, выявленных в период следования подвижного состава в поездах, при стоянке на станциях, или во время стоянки его между поездками в депо, на путях и т. д. Работы эти обыкновенно неотложные и требуют сравнительно мало времени для их устранения. Надобность в других ремонтных работах реже, а некоторые из них выполняются обыкновенно в определенные сроки. Они сложнее, требуют больше времени и обходятся дороже первых. Третьи ремонтные работы выполняются по прошествии более или менее продолжительных периодов времени; они, сложны, дороги и требуют значительного времени. В соответствии с этим ремонтные работы разделялись на три категории: а) текущий ремонт; б) малый ремонт, периодический и срочный осмотры; в) средний, большой и капитальный ремонт, к которым приурочиваются конструктивные улучшения, перестройки и полное или частичное возобновление единиц подвижного состава. Ремонтные работы первых двух категорий производятся, при нормальных условиях, в небольших мастерских, имеющих на каждом участке тяги, под руководством начальника участка. Такие мастерские имеют названия: «линейные мастерские», или «мастерские при депо». Малый ремонт вагонов в Москве и Минске производится исключительно в мастерских, а паровозов и тендеров — в депо. На линии же весь малый ремонт подвижного состава возложен на депо, для производства которого в каждом депо находится соответствующее оборудование. На территории Беларуси производили ремонт в депо Орша, Борисов, Минск, Столбцы, Береза, Брест. Ремонтные работы третьей категории производятся в обособленных от участков тяги мастерских, где работами руководят специально подготовленные мастера и инженеры под управлением начальника мастерских. Такие мастерские имеются «Большие» или «Главные мастерские» и подчиняются непосредственно службе тяги дороги.
В 1893 году комиссия, обследовавшая Московско-Брестскую дорогу отмечает, что «для ускорения хода колесных пар, задержка коих усматривается, следовало бы увеличить имеющиеся в главных мастерских станки» на 4 станка — по одному для обточки паровозных и тендерных колесных пар и на 2 — для вагонных колес. «В остальном, — отмечает комиссия, — оборудование как главных паровозных и вагонных мастерских, так и мастерских при главных депо можно считать достаточным; при этом как инвентарное имущество мастерских, так и внутренние помещения последних находятся в удовлетворительном состоянии». Далее та же комиссия замечает: «следовало бы, в виде общей для всех дорог меры, обязательно, не менее одного раза в год производить внутреннюю окраску в белый цвет помещения, как в сборной, так и в пригоночной (токарной) мастерских, так как опрятное содержание помещения для рабочих оказывает громадное нравственное влияние на последних и бесспорно производительность работы мастеровых, делается больше продуктивной и самая работа выигрывает в качестве». В Минских мастерских в 1893 году одновременно находилось в большом ремонте 11 паровозов, 2 классных и 15 товарных вагонов. Сверх этого количества на путях вагонного парка при мастерских одновременно могли находиться 92 товарных вагона. Средний ремонт паровозов производится в главных депо — в Беларуси: Орша, Минск, Береза, к которым приписано 190 паровозов, — и заключается в смене колесных пар и связанных с ними всех других работ, а также в смене дымогарных труб. В случаях, когда средний ремонт сопряжен с работами, неудобоисполнимыми в мастерских при главных депо, как, например, смена цилиндров, постановка вставок в топке паровоза и т. п., для такого ремонта паровозы пересылаются в Главные мастерские. Мелкий текущий ремонт паровозов и вагонов производится как в Главных, так и в оборотных депо. При большом (капитальном) ремонте пассажирского вагона с него снимают обшивку, отнимают окна, вынимают опускные оконные коробки, снимают двери, разбирают мебель, отнимают вентиляторы, приборы освещения, вешалки, приборы подъемных диванных спинок, снимают обивку стен, обивку потолка, вынимают котел и трубы отопления, отнимают насосы и прочие предметы топочного отделения, разбирают обшивку отопления, разделку дымовой трубы, отнимают бак в туалете, клозетную чашу (унитаз), умывальник, зеркало и цинк с пола. Совершенно раскрытый до дерева кузов поднимают домкратами, выкатывают тележки, снимают шпренгели, упряжной и ударные приборы, тормоз. Для возможности осмотра подпольных балок разбирается нижний пол; для осмотра потолочных дуг — разбирают крышу, а для осмотра промежуточных стоек и раскосов разбирают несколько обшивок внизу кузова. Неисправные или поврежденные части ремонтируются или заменяются. Упряжные приборы, воздушный тормоз, паровой котел испытываются, железная крыша вагона, неисправные колесные пары, поврежденные гайки и контргайки, поврежденные железные листы обшивки кузова и деревянные брусья, гнилые и изношенные половые доски, полы в туалетах, исцарапанные оконные стекла, изношенный линолеум, оконные и фонарные занавески, потолочная и стенная клеенка, изношенные пружины и обивочный материал заменяются новыми. Кузов, крыша и все остальные части после ремонта закрашиваются заново. По окончании ремонта производится проверка тары вагона. Средняя за два года (1891 и 1892 годы) продолжительность нахождения паровоза в большом ремонте в Минских мастерских была: товаропассажирских паровозов 6,64 месяца, товарных — 4,7 месяцев при среднем простое в обоих главных мастерских соответственно 7,18 и 5,56 месяцев. С 1892 года организуется учет больных паровозов. До этого времени регистрировалось лишь время простоя паровозов в большом и среднем ремонте. В последнем случае учитывались лишь те паровозы, которые находились в подъемке для смены колес. По данным за 1892 год ежемесячно числилось 50 больных паровозов, то есть 14,3 % инвентарного парка, из них в большом ремонте — 29 паровозов, в среднем и в ожидании ремонта 21 паровоз. Департаментом железных дорог норма больных паровозов определена в 15 %, нормы пробега между большими ремонтами для товаропассажирских паровозов — 151558 верст, для товарного 6-ти колесного паровоза — 116158 верст. При среднемесячном побеге паровозов в среднем за 4 года (1889—1892 годы) соответственно 3475 и 3177 верст. Товаропассажирский паровоз ставился на большой ремонт примерно через три с половиной года эксплуатации, а товарный — через три года и три месяца. Всего в течение года (в обоих мастерских) большому ремонту подлежал 61 паровоз. Рельсовый вагонный парк появился вместе с возникновением железных дорог. Первые конструкции пассажирских вагонов напоминали кареты или почтовые дилижансы постройки предшествующих лет. Имея внешние формы, напоминающие повозки разных видов, их называли «шарабанами», «дилижансами», «каретами». Официально слово вагон (англ. wagon) были названы повозки, предназначенные для движения по рельсам. Для железных дорог, сооруженных в первый период их развития (конец 60-х и начало 70-х годов XIX века) заграничными и отечественными заводами, построено большое количество различных типов паровозов и вагонов. Новый подвижной состав проектировался и строился для отдельных железных дорог зачастую без учета опыта, накопленного при эксплуатации предшествующих типов. Во многих случаях это приводило к созданию двух или нескольких весьма близких по основным размерам типов с невзаимозаменяемыми узлами и деталями или постройке неудачных по конструкции паровозов и вагонов, которые, конечно, получали очень ограниченное распространение. Большая разнотипность парка подвижного состава, особенно паровозов, объясняется также тем, что заказы на их постройку выдавались одновременно нескольким заводам, которые строили их каждый по своим чертежам. Интенсивное строительство новых железных дорог (по состоянию на первое января 1872 года в России было 37 дорог) при отсутствии необходимых мощностей отечественных локомотивостроительных заводов* привело к заказам паровозов на заграничных заводах. Этим заказам содействовало также право приобретения за границей паровозов без пошлин. Особо велико было число паровозов и вагонов, заказываемых за границей до организации массового отечественного паровозовагоностроения. На вновь открытую линию Смоленск-Брест поставлено 750 паровозов и вагонов. В числе подвижного состава указано, что 485 паровозов и вагонов получены от заграничных фирм Шарп Стюарт в Манчестере (Англия), Штейфурта в Кенигсберге и Клетти в Нюрнберге (Германия), Шантье де ла Бор в Лионе и Шнейдера в Крезо (Франция). 265 паровозов и вагонов поставили отечественные заводы: Коломенский, Рижский, Варшавский и Ковровские мастерские. Поступающие на железные дороги паровозы обозначались буквами. Единой системы обозначения не было. Поэтому на различных дорогах в ряде случаев разным типам паровозов присваивалась одна и та же буква, а одни и те же типы на разных дорогах обозначались разными буквами.
Для обслуживания грузовых поездов Московско-Брестская дорога приобрела шестиколесные паровозы типа 0-3-0 серий Б, В, Ж, З, К, М, Р; для пассажирских — типа 1-2-0 серий А, Е, О, Ю, Я* Паровозы имели простую двухцилиндровую машину, работающую насыщенным паром, внутренний парораспределительный кулисный механизм Стефенсона или Алана и давление пара в котле 8-9 кг/см². Нагрузка от оси на рельсы, как правило, не превышала 11-12 т. Первые отечественные вагоны были четырехосные грузовые (товарные) крытые и платформы. Тип, основные параметры и устройство отдельных частей вагонов были определены Технической комиссией при Департаменте железных дорог в 1843—1844 г.г. Ходовые их части состояли их двухосных тележек, диаметр колес по кругу катания которых составлял 914 мм, диаметр в средней части оси — 82,5 мм, в шейках — 63,5 мм. Колеса выполнялись из термообрабатываемого чугуна повышенной прочности. Для изготовления деревянных частей кузова и рымы использовались сосна, дуб, вяз, лиственница. Многие части крытого вагона и платформы — взаимозаменяемые. В крытых вагонах и платформах несущие элементы кузова и рамы были деревянными, что объяснялось нехваткой металла в стране. Их кузова опирались на двухосные тележки. Вагоны оснащались объединенными ударно-тяговыми приборами, расположенными по центру на концевых брусьях рамы. Приборы друг с другом скреплялись двумя боковыми стяжками, проходившими по всей длине вагона. В боковых буферах необходимости не было. Первые четырехосные крытые вагоны и платформы оборудовались тормозными приборами с ручным приводом, колодки изготовлялись из осины. Для кондуктора-тормозильщика имелась тормозная площадка с сиденьем. Грузоподъемность крытого вагона составляла — 8,2 т, тара — 7,8 т, платформ соответственно 10 т, тара 6 т. Платформы оборудовались шпренгельными устройствами, подкреплявшими боковые продольные балки рамы, а также оснащались стойками, служащими для размещения длинномерных грузов.
Строились также платформы с постоянными или откидными бортами, для перевозки карет, экипажей, военных санитарных фургонов, походных кухонь, артиллерийских двуколок, а также специальные вагоны для перевозки лошадей, крупного рогатого скота, пороха и других взрывчатых веществ, обшитые внутри войлоком и цинковыми листами, укрепленными медными гвоздями. Недостатками строящихся в то время четырехосных вагонов являлись: коэффициент тары (отношение тары к грузоподъемности) был очень высок и достигал для крытого вагона 0,95, для платформы — 0,6, нагрузка от колесной пары на рельс составляла всего 4 т, а рельсовый путь был рассчитан на 10 т, что снижало эффективность вагонов при эксплуатации. Тележки пассажирских вагонов отличались от тележек грузовых рессорами увеличенной длины, подвешенными на серьгах, что обеспечивало лучшие ходовые качества вагона. Тормозное устройство с односторонней рычажной передачей было оборудовано цепным приводом. Тара первых пассажирских вагонов всех трех классов составляла около 22 т, то есть на каждую ось приходилось по 5,5 т. Благодаря меньшему коэффициенту тары двухосных вагонов и в связи с нехваткой в стране металла на производство четырехосных конструкций перешли на постройку двухосных вагонов. Все находящиеся в эксплуатации четырехосные вагоны, находящиеся в эксплуатации, мастерские железных дорог стали переделывать в двуосные. Эксплуатация вагонов на дороге в начальный период осуществлялась с перегрузкой на стыках. На конечных пунктах дороги пассажиры высаживались и грузы выгружали. Далее грузы перевозились лошадьми на другую станцию. Пассажиры были обязаны покупать себе новые билеты, а грузы вновь сдавались к отправлению их хозяевами, и так совершалось несколько раз при переходе с одной дороги на другую. Это было крайне неэффективно. Поэтому с 1888 года по всей сети русских железных дорог было введено прямое сообщение, а с 1889 года — бесперегрузочное. Бесперегрузочное сообщение, кроме того, привело к необходимости нормализовать парк грузовых вагонов по типу конструкций и размерам, так как на каждой дороге строились вагоны по своим проектам, а более половины вагонного парка составляли вагоны постройки немецких, французских, английских и австрийских заводов. Разнообразные вагоны строились и на отечественных заводах и в дорожных мастерских. Так с 1867 по 1881 год было создано 40 типов конструкций пассажирских вагонов. Такое разнообразие значительно усложняло их ремонт, так как необходимо было иметь очень большой перечень запасных частей. Поэтому было принято решение, начиная с 1875 г года строить и восстанавливать поврежденные кузова только с одинаковыми внутренними размерами: длиной 6400 мм и шириной 2743 мм. Вагоны с такими размерами кузовов стали именовать нормальными. В этой связи Минские и другие мастерские дороги начали выпускать из ремонта кузова нормального типа. Этот опыт был значительно позднее применен на многих дорогах других стран и стал известен в мировой технической литературе как русская система обмена вагонов. Обращению нормальных вагонов на русских дорогах предшествовали введенные еще 18 марта 1860 года впервые в мире единые габариты приближения строений и подвижного состава. Нормальные вагоны всех типов эксплуатировались на российских и советских железных дорогах длительное время, осуществляя перевозки различных грузов. В крытых вагонах, кроме того, перевозили солдат, используя настенное и съемное специальное оборудование, хранящееся на складах. С 1892 года крытые вагоны и платформы нормального типа были введены в законодательном порядке для всех государственных и частных железных дорог. В последствии их грузоподъемность повышалась с 12,5 т (1891 г.) до 15 т в 1909 году, 16,5 т в 1911 году, до 18 т — в 1933 году. Решением Технической комиссии пассажирские вагоны с одинаковыми размерами кузова были распределены на три класса. Классные вагоны отличались внутренней планировкой. Вагон I класса имел два отделения, одно из которых оборудовано креслами, а другое — диванами. Кресла и диваны поворачивались, что позволяло пассажир ам садиться лицом по направлению движения. В вагоне I класса было 14 двухместных мягких диванов длиной 1944 мм, располагавшихся вдоль одной стены поперек вагона, а вдоль другой стены имелся продольный проход. Диваны не разделялись подлокотниками, поэтому использовались для лежания. Вагон II класса имел диваны на двух пассажиров, разделенные подлокотниками для каждого, с подпружиненными сидениями и спинками, обшитые суконной наружной обивкой. Вагон II класса рассчитан на 52 пассажира. Вагон III класса — на 90 посадочных мест оснащали деревянными парными скамьями без подушек, расположенными вдоль боковых стен с проходом посередине салона кузова. Первые вагоны III класса имели деревянную раму, усиленную шпрингелями, кузов с деревянной обрешеткой и обшивкой, иногда изолировался войлоком, проложенным между внутренней деревянной и наружной листовой стальной обшивками. На каждом конце вагона располагались открытые площадки, а посредине торцовых стен — входные одностворчатые двери. На крыше вдоль некоторых типов вагона устраивали световой фонарь. В 1891—1899 году строились пассажирские вагоны IV класса для местного и пригородного сообщения: двухосные — на 40 посадочных мест и четырехосные на 80 мест. Кроме вагонов для перевозки пассажиров строились служебные вагоны с усовершенованными ходовыми частями, почтовые, багажные, для перевозки заключенных (арестантские) с зарешеченными окнами. Парк пассажирских вагонов Московско-Брестской дороги в конце 70-х годов XIX века насчитывал 307 единиц. К числу поставленных вагонов в начале эксплуатации дороги добавились 87 вновь приобретенных обществом за счет облигаций капитала и один спальный вагон на 12 мест, построенный собственно Минскими мастерскими. В инвентаре насчитывалось 5 салонных вагонов, 17 вагонов I класса, 40 вагонов микст I/II классов, 42 вагона II класса, 186 вагонов III класса, по 8 арестантских и почтовых вагонов, один спальный вагон. Все вагоны были трехосные. С начала 1879 года пассажирские вагоны снаружи начали окрашивать в разные цвета: I класс — синий, II класс — желто-золотистый, III класс — зеленый, почтовые вагоны — в коричневый, багажный — зеленый снаружи, серый цвет внутри. Первые пассажирские вагоны не имели полок для вещей и багажа, в них отсутствовали умывальники и туалеты, не было устройств отопления, в ночное время салоны освещались свечами, устанавливаемыми в фонари; фонари часто задувались ветром. Вентиляция вагонов осуществлялась через окна и двери, затем стали использовать надоконные и подоконные задвижные вентиляторы, одинарные окна, нижняя половина которых поднималась вверх, а в дополнение к ним устанавливать потолочные вытяжные дефлекторы с различной формой флюгарок. В первых вагонах I и II классов для обогрева ног пассажиров использовались сильно нагретые кирпичи, уложенные в металлические ящики, заменяемые через каждые 3-4 часа на остановках поезда. Вагоны III класса обогрева не имели. Мастерские дороги постоянно проводят работы по совершенствованию.В материальном отношении, принимая во внимание стоимость оборудования, газовой расход на эксплуатацию и ремонт, и ежегодный расход на погашение первоначальной стоимости оборудования (амортизация), газокалильное освещение составляет 72,5 процента в сравнении со свечным освещением. В 1893 году на Московско-Брестской дороге газом освещались все классные вагоны. Почтовые вагоны освещались газом наполовину. Другая половина почтовых и все багажные имели свечное отопление. На других русских железных дорогах газовое освещение начало широко применяться лишь в 1909 году. При улучшении вентиляции в пассажирских вагонах. Оценка ее эффективности производилась из такого расчета: каждый взрослый пассажир выдыхает в среднем около 22 литров углекислоты в час при 550 литрах выделяемого воздуха. Воздух с хорошей вентиляцией считается нормальным, если в нем содержится не более 0,6 литра углекислоты на 1 кубический метр воздуха. Если при испытаниях воздуха в вагонах было обнаружено до 3-х литров углекислоты на 1 кубический метр воздуха, то вентиляция считалась недостаточной. Улучшение вентиляции достигалось, прежде всего, полным отказом от применения самой простой и самой неудовлетворительной естественной вентиляции при помощи форточек над окнами. Вместо естественной стали применять вытяжную вентиляцию при помощи особого устройства вентиляторов, которые по своей конструкции были чрезвычайно разнообразными. Так, для улучшения вентиляции в классных вагонах взамен вентиляторов Лейтона стали ставить более сильные и более дешевые вентиляторы Лейкока. Более широкое применение получили также вентиляторы системы Коршунова. Для повышения безопасности движения поездов с 1881года мастеские дороги начали устанавливать контрольные аппараты Графтио для механического контроля скорости. Эти приборы позволяли производить проверку хода поезда по бумажному кругу (диаграмме), снятому с аппарата и имеющему автоматические отметки скорости хода поезда на каждой версте, время следования его между перегонами, остановки по станциям, предусмотренные расписанием и случайные, непредвиденные остановки. В 1893 году аппараты Графтио имелись в 51-ом товарном вагоне, в 21 вагоне III класса и в одном служебном вагоне. Для установки аппарата Графтио в товарном вагоне оборудовалось особое отделение, вследствие чего грузоподъемность вагона ограничивалась 450 пудами. В вагоне III класса аппарат занимал место четырех пассажиров. Повысило безопасность движения также оборудование пассажирских вагонов в 1898 году винтовой стяжкой системы Уленгута, обеспечившей двойное сцепление вагонов. Начиная с 1890 года подвижной состав дороги оборудуется непрерывными автоматическими тормозами. К этому времени Правление Общества Московско-Брестской дороги, изучив известные системы тормозов (Геберлейна и др.) и учитывая рекомендации съезда представителей инженеров тяги дорог, приняло для внедрения наиболее совершенную в тот период систему тормозов фирмы «Вестингауз Электрик». 10 мая 1891 года был издан приказ по Московско-Брестской дороге о введении в действие автоматических тормозов системы Вестингауза. К концу 1891 года этими тормозами было уже оборудовано 62 паровоза и 40 вагонов для курьерских, почтовых и пассажирских поездов. А в 1893 году тормозами Вестингауза были оборудованы все 349 классных и 6 спальных вагонов международного общества. Однако одно дело иметь тормоза в вагонах, а другое — пользоваться ими. Здесь не обошлось без курьезных случаев. Так, комиссия по обследованию Московско-Брестской дороги отмечала в 1893 г.. что «у спальных вагонов международного общества при постановке их в курьерские на дороге поезда выключаются действия тормоза в предупреждении якобы, по личному объяснению старших агентов службы движения, беспокойства для едущих в этих вагонах пассажиров от того характерного шума, каковой происходит всегда под тормозными вагонами во время производства торможения». Вслед за пассажирскими вагонами началось внедрение автотормозов в парке товарных вагонов. 5 июня 1899года опубликован приказ МПС «О введении непрерывных автоматических тормозов в товарном парке русских железных дорог нормальной 5-футовой колеи прямого сообщения». В приказе предусматривалось выполнение всех работ за три периода: первый — 4 года (с 1 января 1899 по 1 января 1903 года); второй — 2 года (с 1 января 1903 по 1 января 1905 года); третий — с 1 января 1905 года и срок ему не предрешался. Русско-японская война отрицательно повлияла на осуществление технического перевооружения дороги. В июне 1906 года из-за финансовых затруднений работы по оборудованию подвижного состава автотормозами полностью были прекращены. В 1907 году они возобновились. На Московско-Брестской дороге в прямом сообщении находилось 5910 вагонов. По состоянию на 1 января 1911 года общее число тормозных вагонов составило 1575. 12 мая 1896 года последовало «Высочайшее» повеление на прием Московско-Брестской железной дороги в казну. Деятельность Общества Московско-Брестской железной дороги закончилось. Казенная дорога переходит в непосредственное управление правительства. Высшее заведование эксплуатацией казенными железными дорогами осуществляет Управление железных дорог МПС. Место управляющего Московско-Брестской дорогой занимает начальник дороги, назначаемый министром путей сообщения, который и является ответственным за управление деятельностью дороги. Соответственно Минские мастерские из частного общества перешли в ведение МПС. В отчете по эксплуатации Московско-Брестской дороги приводятся данные о производительности мастерских. В 1880 году обеими Главными мастерскими было отремонтировано большим ремонтом 175 пассажирских, 1091 товарных крытых, 27 багажных вагонов и 444 платформы. В 1897 году в Минских мастерских было отремонтировано 20 паровозов (число дней простоя — 3494). В 1900 — 22 паровоза (простой — 3554 дня). Средний простой паровозов в ремонте составил 175 и 162 дня. В 1900 году на ремонте паровозов было занято 225 рабочих. Средняя стоимость ремонта одного паровоза составляла 5839 руб. В 1906 году из большого ремонта обеими мастерскими было выпущено Мирный созидательный труд коллектива вагоноремонтного завода имени Мясникова, как и всех советских людей, был прерван вероломным нападением фашистской Германии на Советский Союз. Из Минска началась эвакуация населения, промышленного оборудования в глубь страны. В ночь на 27 июня 1941 года ушел на восток и эшелон с рабочими вагоноремонтного завода и их семьями. Однако эвакуирована была только часть рабочих. Некоторые из них прибыли на вагоноремонтный завод в Куйбышев, другие — на станцию Батраки Куйбышевской железной дороги. Минские вагоноремонтники сразу же включились в работу: — ремонтировали вагоны, паровозы, так необходимые для воинских и эвакуационных перевозок. Находясь в советском тылу, мясниковцы А. А. Савельев, В. В. Протопович, С. В. Точилин, А. В. Хмелевский, Л. А. Гробовский, Доманов, А.Кедышко, Вардомская, Камейко, Смактунович, Бурак, Довнар, Б.Жданович, В.Жданович, Тамляк, Рак, Левин и другие самоотверженно, с большим напряжением сил и энергии ремонтировали танки и другую технику, доставленную с поля боя. Вспоминает мастер завода Владимир Владимирович Протопович: -Мы соревновались между собой, а также бригадами. Заключили договоры на соцсоревнование. Перевыполнение плана на 140—150 процентов было привычным делом. Я работал на прессе. Здесь же, только в другую смену, трудилась местная бригада, которую возглавлял А.Кедышко. Вот с этой бригадой мы и соревновались. По-всякому бывало — то они нас обойдут, то мы их. Но что главное — была между нами взаимовыручка. Заболел, например, кто-то у них, подойдет бригадир, не попросит, скажет — надо заменить, хлопцы. И остаешься, хоть до этого свою смену отстоял и шатаешься от усталости и недоедания. Надо. Это звучало тогда чаще других слов. Трудно было. Не хватало людей, техники, а заказов прибавлялось. И все срочные. Надо — и работаешь не десять часов, а четырнадцать. Выходных не было. Летом еще, куда ни шло. Зимой пальцы прикипали к металлу. У людей были свои враги — холод, недоедание, усталость… Боролись с ними и побеждали. Потому что так было надо, потому что здесь проходила их линия фронта. И помогали им в этой борьбе вера в свою силу, в победу. Многие рабочие и инженерно-технические работники завода стали красноармейцами и с оружием в руках защищали Родину. Среди них были М. А. Гордеев, С. А. Маковский, Х. Э. Завелевич, А. Ф. Платонов, М. Ф. Клочек, В. И. Шпилевский, Н. А. Гончаров, В. И. Машин, М. В. Медведь, А. И. Шкредов, М. И. Березик, С. А. Берило, А. Д. Гоц, Л. С. Слаук. Однако не всем удалось попасть на фронт или эвакуироваться на восток, в советский тыл. Большая часть рабочих осталась в Минске. Не было эвакуировано оборудование завода. -Оккупанты сразу же настроили против себя народ, — вспоминает дни черной оккупации Тимофей Акимович Кузьмич, один из ветеранов завода. Военный комендант города приказал немедленно собраться всем мужчинам на главной площади. За неявку — расстрел! Фашисты долго не уговаривали. Помучив голодом, угрожая плетью за саботаж, приказали немедленно выходить на работу. Угроза голода и смерти заставила некоторых пойти в родные цехи завода, но никто не хотел работать на врага, каждый задумывался над тем, как стать полезным для Родины, как помочь ей в трудную годину выстоять в борьбе с сильным и коварным врагом ! С самого начала фашистской оккупации в Минске стало создаваться подполье. Крупным центром его формирования стал железнодорожный узел. В июле 1941 года подпольную группу образовали коммунисты паровозного депо Минск во главе с Ф. С. Кузнецовым, работавшим до войны начальником этого предприятия. Организация охватила своим влиянием многие предприятия и организации узла. В нее входили А. А. Балашов, И. Г. Степуро, О.Куприянова, К.Павлечко, А. А. Долгалев, Н. Ф. Степанов, Е.Баран и другие подпольщики. В первые дни своей деятельности они приняли решение начать борьбу с врагом с организации саботажа всех его мероприятий и с диверсий в депо, на товарной и пассажирской станциях и на вагоноремонтном заводе. На узле создаются небольшие диверсионно-подрывные группы, которые наносят существенный урон противнику. Они засыпали песок и металлическую стружку в подбивку букс подвижного состава, замораживали цилиндры, паровоздушные насосы, пресс-масленки паровозов, устраивали поджоги потолков огневых коробок паровозных котлов и т. д.